Le meilleur des deux mondes ?

Jusqu’ici les trains à grande vitesse utilisaient deux grandes technologies : la voie ferrée classique ou la sustentasion magnétique.

La première, que la voie soit ballastée ou sur dalle béton, présente comme principal frein le couple pantographe/caténaire. En effet il existe un phénomène appelé « mur de la caténaire », qui est simplement le fait que le pantographe rattrape « le mur » formé par l’onde mécanique dû au frottement. La vitesse de 600km/h serait pour le moment la limite haute pour la technologie actuelle. L’avantage de ce type de train est qu’ils peuvent circuler à vitesse normale sur les voies classiques et grande vitesse sur les voies dédiées, donc pas de rupture de charge pour les flux passagers.

La seconde présente l’avantage de n’avoir aucun frottements (mis à part celui de l’air). Ainsi le train est maintenu par des aimants au dessus de la voie et se déplace par ce même moyen. Les vitesses permises sont donc plus élevées et pourraient encore évoluées positivement. Le courant est transmis dans la machine (pour les besoins en éclairage, clim etc…) par induction (comme les chargeurs moderne pour vos téléphone portable par exemple). Le soucis avec cette technologie c’est quelle est très gourmande en énergie et que le train circule sur une infrastructure dédiée. Il est donc incompatible avec les voies existantes, créant ainsi une rupture de charge pour les PAX.

Prototype de train à grande vitesse alimenté par induction magnétique

Prototype de train à grande vitesse alimenté par induction magnétique

Et si on mixait ces deux technologie ? C’est en tout cas ce que les Coréens s’attachent à faire pour leur futur KTX (après le KTX1 dérivé du TGV Français et le KTX2 dérivé du Velaro Allemand). Il s’agit tout simplement d’un train circulant sur voie classique, mais captant sont courant par induction, au centre de la voie. En fait une technologie existe déjà pour les tramways, elle est brevetée par Alstom et répond au doux nom d’APS (Alimentation Par le Sol). Il ne s’agit pas d’induction cette fois, mais d’alimentation par 3 eme rail, celui-ci étant alimenté uniquement sous la rame.

 

En Corée du Sud ils mixent une technologie d’alimentation par le sol, mais par induction cette fois, avec leur trains à grande vitesse. Les avantages sont multiples ! Imaginez un train doté de ce système mais aussi d’un pantographe repliable dans un petit carénage en toiture. Il circule sur voie classique, part d’une gare en centre ville, en fonctionnant avec son pantographe, puis une fois sur la voie équipé « d’APS » il baisse son pantographe et circule à des vitesses plus élevée sans le soucis du « mur de la caténaire ». Les voies ferrées classiques étant maintenant capables de supporter le 600km/h sans grandes difficultés et plus avec quelques ajustements, la caténaire restant le principal frein.

On comprend aussi qu’il est facile de mettre à jour l’infrastructure en intégrant ce système au centre de la voie, sans changer tout le parc matériel et sans construction dédiée.

En fait les Coréens cherchent des solutions pour des problèmes que nous connaissons bien. Comment améliorer le mode ferroviaire dans le futur, sans rompre complètement avec le modèle actuel, compte tenu du nécessaire étalement des travaux et des besoins de rétro-compatibilité entre générations de matériel et/ou d’infrastructure ?

Un bel avenir donc si l’on en croit leur recherches, puisque les vitesses espérées, combinées à l’efficience de ce mode de transport et au gain économique de la solution, ouvrent la voie à plus de ferroviaire, sur des parcours plus long, dans des conditions de confort excellentes. Affaire à suivre !

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