On the tracks ! @Conducteur_SNCF s’exporte vers les Alpes

sur la route

Comme dans certaines compagnies aériennes ou des grands groupes, la SNCF cherche à ajuster ses effectifs en fonction de la charge de travail et de leur zone d’utilisation. Exercice complexe, sachant qu’un an est nécessaire pour former un conducteur (sans garantie de résultat à l’examen même si la sélection est drastique) et que les nouvelles lignes ou engins nécessitent une formation complémentaire, pendant laquelle les ressources humaines en question ne produisent plus…

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Comme évoqué dans d’autres articles (ici et ) les conducteurs de trains possèdent diverses qualifications. Les acquérir d’une part et les maintenir d’autre part coute de l’argent (de l’ordre de 100 000 € par tête pour une formation initiale, comparable à celle d’un pilote de ligne). Il est donc évident qu’un conducteur formé, possédant une licence et une attestation complémentaire remplie, qui ne roule pas, c’est de la perte sèche pour l’entreprise.

Mais le problème avec le train, surtout en ce moment, ce sont les travaux. Une ligne ou une zone qui ferme pour travaux, c’est des lignes de roulements et donc de la charge de travail qui disparait. Que faire des conducteurs pendant ce temps, sachant que l’établissement concerné aura besoin d’eux le temps venu de la réouverture de ligne (et parfois de plus si une montée en charge est consécutive à l’ouverture (doublement de voie par exemple, nouvelles dessertes…)) ?

La solution c’est le déplacement !

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Le principe est d’envoyer un agent dans un dépôt qui n’est pas le sien (on dit qu’il est détaché), pendant une période donnée. On signe un contrat avec la durée, cette dernière étant extensible si accord entre les deux dépôt et l’agent est trouvé.

L’exemple ? Moi. Je suis conducteur sur l’établissement traction Midi-Pyrénées. Notre établissement subit une grosse baisse de charge suite à des travaux de doublement de voies sur le quart nord-est toulousain (QNET) entre Toulouse et Saint-Sulpice/Tarn. Dans mon roulement une grosse partie de la charge est donc perdue. Nous pouvons rouler sur d’autres lignes, mais le résultat reste un léger sureffectif. Dans le même temps l’établissement de Chambéry a besoin de renforts pour la période hivernale (trains de neige, etc…). De nombreux engins sont similaires aux deux dépôts, les lignes me sont inconnues, mais moyennant les études adéquates je pourrais être opérationnel en 1 à 2 semaines. Pour un contrat de 6 mois. Les deux dépôts y trouvent leur comptes, moi j’ai une compensation financière, qui couvre notamment le double loyer et les frais engendrés par le fait d’être à 700km de chez moi tout en gardant logement, factures (puisque c’est pour une durée limitée il est évident que je ne déménage pas). L’avantage aussi c’est la diversité, voir un autre dépôt, faire d’autres lignes/trains, connaitre d’autres systèmes, permet de rester « en éveil » de se remettre en question, de garnir ses compétences et son expérience.

C’est dans ce but là que j’avais fait une demande il y a quelques temps, en laissant ouverte la lettre quant aux zones géographiques (précisant quelques préférences tout de même, dont les Alpes). Une fois l’annonce parue, celui qui a demandé en premier part, l’ancienneté résolvant les éventuels « conflits ». 

Je devrais donc rouler dans la zone des Alpes en question d’octobre à mars. L’occasion d’écrire d’autres articles et de montrer une autre facette du métier, le tout comme toujours, étaillé de photos prisent dans le coin.

A bientôt donc pour de nouvelles aventures sur traincabview !

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