Suisse : la Chaussée roulante

Accident camion

Retards importants, pollution, accidents … Pourquoi voudrait-on conduire un camion en Suisse? Et pourtant, la situation géographique de la Suisse au centre de l’Europe occidentale la condamne à être un pays de transit tandis qu’en même temps son relief montagneux réduit la superficie de terre disponible pour la construction de routes.

La Suisse a investi beaucoup d’argent et déployé de nombreux efforts pour transférer les marchandises de la route au rail. En l’an 2007, 64%(!) du fret a passé les Alpes suisses sur des trains – un chiffre impressionnant comparé à la France ou, plus nettement encore, à l’Autriche, deux pays où la très grande majorité des marchandises a emprunté la route.

La «chaussée roulante» est un prolongement de cette politique. Elle se déploie entre Freiburg, au sud de l’Allemagne, et Novara, au nord de l’italie. Les camions qui l’utilisent n’empruntent jamais les routes suisses, mais traversent le pays par train.

crédit photo : Fabien Perissinotto > @FPerissinotto

C’est un système de ferroutage très utilisé depuis les années 1960 dans toute l’Europe mais longtemps écarté par la SNCF (aujourd’hui intéressée un tant soit peu > Viia)Il est composé de wagons plats surbaissés reliés entre eux par des passages permettant à un camion de rouler d’un bout à l’autre de la rame. Pour assurer un chargement respectant en hauteur le gabarit ferroviaire, les wagons possèdent des bogies compacts à « petites roues » : ils comportent 4 essieux à roues de 380, 360 ou 335 mm de diamètre. L’exploitation est facilitée par le fait que les camions se chargent en file sans décrochage et une simple rampe à une extrémité de la rame suffit pour le chargement. Les chauffeurs sont regroupés dans une voiture incorporée dans la rame. Le système concurrent franco-français est le Modalohr, sur lequel j’ai travaillé. Il est cependant moins simple à mettre en œuvre et plus coûteux.

Avant la réalisation d’un tel système en 2001 en Suisse, il a fallu aménager les tunnels du Lötschberg et du Simplon, élargir des ponts, et réduire la hauteur des wagons à plancher surbaissé transportant les camions. L’autoroute peut être utilisée par des véhicules ayant une hauteur maximale de 4 mètres, une largeur de 2,5 mètres et un poids de 44 tonnes.

Au cours des 12 premiers mois, elle acheminait environ 40 000 camions, travaillant à 76% de sa capacité, l’exploitant espérant que ce chiffre atteindra 350 000 à moyen terme.

crédit photo : Fabien Perissinotto > @FPerissinotto

Il faut 8 à 9 heures pour se rendre de Freiburg à Novara. La plupart du trafic s’effectue la nuit, en fonction de la demande du marché. Les chauffeurs de camions voyagent dans des wagons-couchettes se trouvant dans le train. Ce système rend le trajet doublement avantageux : non seulement c’est un moyen plus rapide de se rendre d’un point à l’autre, mais le temps passé sur la route roulante est considéré comme temps de repos. Les conducteurs peuvent prendre le volant immédiatement après être descendus du train sans avoir besoin d’une pause comme la loi les obligerait normalement à le faire. Il en résulte également une économie de temps pour les formalités douanières vu que les camions voyagent en fait directement d’un pays de l’UE à un autre.

Malgré cela, les associations continuent de pousser pour que les camions quittent toujours plus les routes.

Quelques données supplémentaires ici.

 A savoir que la France ne promeut pas ce genre d’initiative car elle a un champion du pétrole dans les rangs de ses entreprises, des autoroutes maintenant détenues par des groupes privés qui espèrent en tirer de juteux bénéfices (l’État s’étant désengagé totalement de ces sociétés au moment où les autoroutes étaient largement amorties et donc rentables …). Et que la politique du tout routier/tout TGV n’a plus permis d’avoir un réseau ferré capable d’absorber autant de circulation que le réseau Suisse le peut.
BLS 3
Advertisements