Mais c’est quoi cette réforme du ferroviaire ?

Bon alors voilà, on vous bassine un petit peu avec la réforme du ferroviaire ces derniers temps, mais on parle de quoi au juste ?

Reforme ferroviaire

Ou en sommes nous ?

Pour le chemin de fer, il faut souvent compter sur un temps long et en 1997 une « réforme » était déjà engagée. Donc en gros nous réformons la réforme …

Avant 1997, toutes les activités de la SNCF étaient dans une seule et même entité : la SNCF. Ce qui aujourd’hui est du ressort de RFF, mais aussi les entités « internes » de la SNCF (Fret, TGV, TER…). Pour être en accord avec la sacro-sainte Europe, il a fallu découper les services (comme autant de parts de gâteau que les entreprises privées pourraient se partager entre elles, puisque le but de cette séparation est la privatisation du secteur, par morceaux vu sa taille).

On constate aujourd’hui l’échec du système ferroviaire français mis en place en 1997 par le gouvernement Juppé, mais pas pour autant remis en cause par celui de Jospin tout de suite après.

Revenir sur la séparation entre la SNCF et RFF doit permettre de  répondre aux problématiques de concurrence imposées par Bruxelles, et trouver une solution aux difficultés financières du système. En parquant une partie de la dette due à la boulimie des élus pour le TGV dans RFF en 1997 les gouvernants ont commis une grosse erreur. Cette mauvaise plaisanterie est arrivée maintenant au bout de ses contradictions.

Ok, mais par quoi le remplacer ? Finalement certaines voix s’élèvent pour dire qu’un système à l’allemande n’est pas si mal, sauf que … nous allons tout faire comme les allemands, mis à part désendetter le système. Hors c’est là la clé de voute de la réorganisation du secteur ferroviaire allemand. La dette qui est portée par le système, mais qui est due à des décisions politiques de créations de ligne notamment, a été re-qualifiée en dette publique (logique puisque les élus l’on voulue, qu’ils l’assument). Chez nous le courage politique n’est pas au rendez-vous et la dette restera bel et bien dans le système. Alors qu’en 2008, la Cour des comptes estimait pourtant cette solution comme la plus équitable et la plus efficace économiquement pour le système ferroviaire, sur le modèle de ce qui a été fait en Allemagne.

A quoi ressemblera demain ?

Frédéric Cuvillier (@fcuvillier) propose un nouveau modèle de gouvernance avec la création d’un « groupe public industriel intégré » composé de trois (sic!) établissements publics à caractère industriel et commercial : un « EPIC mère », société détentrice de deux autres « EPIC filles », à savoir le gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) et la SNCF en tant que transporteur. Aucun flux financier ne doit passer du GIU vers l’Epic mère ou vers la SNCF. Ce modèle reprend les préconisations du rapport de Jean-Louis Bianco remis fin avril au gouvernement.

Une usine à gaz donc. Si un système intégré est gage de bon fonctionnement, c’est parce qu’il s’agit là de l’essence même du chemin de fer. Son inventeur George Stephenson disait « La roue et le rail son mari et femme »… Il ne croyait pas si bien dire ! Nous avons fait l’erreur de séparer le système en deux, nous allons maintenant le « rassembler » en trois !!

George Stephenson

Un peu d’Europe :

Selon la promesse de ses promoteurs, la désormais célèbre directive 91/440 devait suffire à elle seule à revitaliser un chemin de fer en chute libre dans les parts de marché du transport terrestre européen ; ce grâce à la création de petites structures en filiales (OFP entre autres et multitudes de boites privées), censées êtres mieux adaptées au particularités du fret, notamment à la segmentation des marchés, en construisant des sillons libres sans remettre en cause ceux utilisés par le service public, le chemin de fer devait (re)devenir intégré et unitaire (?) (et alors on se demande comment …) et ainsi recouvrer une meilleure santé et un dynamisme nouveau. C’est en partie ce que fît la Suisse, mais avec de gros aménagements, laissant la partie publique de son système maitre à bord du vaisseau.

On connait aujourd’hui les résultats désastreux de cette politique en France, qui a vu pour seule gagnante la route. On connait aussi l’excellent réseau Suisse, qui c’est doté des installations d’une part, mais aussi d’un cadre juridique et réglementaire contraignant pour la route (s’affranchissant d’une grosse partie des recommandations de Bruxelles, et sauvegardant l’unité de son réseau et les intérêts de ses habitants) et incitatif pour les voyageurs/chargeurs. De plus lorsque l’on entre dans un cercle vertueux, les recettes sont forcément au rendez-vous, donc le système se pérennise.

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Qu’en pensent les spécialistes ?

D’après un rapport de l’Office fédéral des transports Suisses, présenté par un groupe d’experts sur l’infrastructure ferroviaire fondé en octobre 2010 par l’ancien Conseiller fédéral Moritz Leuenberger (Ce groupe indépendant avait pour mandat d’élaborer des propositions pour le développement des infrastructures du trafic ferroviaire suisse) il est dit je cite « Une entreprise ferroviaire intégrée est un facteur de réussite pour la qualité des transports publics ». Les Suisses ayant créé une offre intégrant à la fois l’infrastructure et les prestations de transports, pour garantir des services efficaces et de qualité pour les clients, malgré un système partiellement ouvert. Le groupe d’experts recommande également de transformer les CFF en holding. Sur ce point, le transporteur est sceptique. Sur la base de deux récents jugements européens, les CFF doutent qu’une adaptation de leur structure organisationnelle soit adéquate. En effet la réglementation européenne ainsi que sa mise en œuvre dans les pays de l’UE sont toujours en cours (on sait bien en France qu’il est problématique de légiférer sur notre modèle alors que les « paquets » (sic) ferroviaires sont en discussion à Bruxelles). Selon l’entreprise helvétique, il est prématuré d’ouvrir ce débat en Suisse, même si dans les prochains mois, ils examineront en détail les conséquences possibles d’une holding sur la qualité de l’offre pour la clientèle et les coûts pour les pouvoirs publics. Les avantages d’une gestion intégrée des transports et de l’infrastructure ne doivent pas être remis en question pour eux. Quant on connait le succès de leur réseau, un effet halo de leur politique pourrait être bénéfique …

« L’unbundling » (comprenez « dégroupage ») était aussi le sujet du débat d’un collège d’experts réunis par la RGCF, parmi lesquels Paul Bouvarel et Didier Van de Velde. Ils ont commencé par un constat : si les commissaires européens ont déjà tranché dans le vif (au propre, comme au figuré), ils n’ont jamais engagé d’études de pertinence de la séparation GI(RFF)/EF(SNCF), ni avant la promulgation des directives de séparation, ni ensuite. Certaines études existent, elles ont été commandées à titre privé, dont une concernant 26 pays de l’OCDE entre 1994 et 2010. Selon les paramètres de structure suivant : séparation verticale/prise en compte de la densité de trafic, séparation verticale/prise en compte de la densité de trafic fret sur le trafic total, organisation en holding (comprenant les paramètres de holding seul, holding et densité de trafic, holding et densité de trafic+part du fret), mais aussi séparation horizontale et enfin niveau de concurrence en trafic fret et voyageur.

Les auteurs ont essayé de comprendre ainsi la pertinence de la séparation et son incidence sur les coûts et les incitations économiques des différents acteurs, notamment les « désalignements d’incitation ».

Pour la France les résultats montrent que la séparation verticale du système à créé un GI (RFF) et plusieurs EF (SNCF, ECR, VFLI, Europorte, Thello…). Tous sont soumis à incitations, par le marché ou par le régulateur et chacun optimise sa vision économique au détriment de l’intérêt économique commun. Le système se retrouve ainsi loin d’un niveau optimum, pourtant souhaité au départ. Et c’est ce désalignement qui précisément mène à des choix non optimaux et à une hausse des coût globaux. L’alignement des acteurs, donc leur rassemblement ou leur encadrement strict est un gage de meilleure performance économique globale (donc au final pour les contribuables, via les Régions, l’État…). D’après cette même étude, les surcoûts liés au désalignement des acteurs du ferroviaire s’élèverait à environ 20% du chiffre d’affaire global. Ils sont de plus croissants en fonction des hausses de demande et donc d’offre, d’investissement, de reconfiguration/rénovation … ainsi qu’avec l’accroissement de la densité des circulations ferroviaires. En plein dans le mille, nous sommes plus que concernés ! L’étude quantitative aboutit au surcoût de 5,8 Milliards d’euros à trafic actuel …

L’étude conclut enfin que quelque soit le modèle de séparation adopté l’évolution de la part modale du train est nulle, même en tenant compte de l’effet de concurrence (on nous avait pourtant vendu le contraire …). Cette même concurrence par contre augmente les coûts du système, de manière égale qu’il y ait séparation verticale (entre GI/EF) ou pas (on gagne à tous les coups en somme …).

La suite ? Une mobilisation des syndicats de cheminots, mais portant plus sur la partie de la réforme souhaitant un « cadre social harmonisé » (sur qui sur quoi, c’est la question des syndicats me semble-il), mais dont il n’est pas question ici. Nous en parlerons peut-être plus tard, l’actualité étant brulante à se sujet, des nouveautés pourraient survenir. Le ministre Cuvillier essaye de ménager la chèvre et le chou, mais la manœuvre s’avère être délicate.

Pour les plus courageux, j’ai trouvé pas mal de choses intéressantes (d’autres moins) dans cette thèse, portant sur la régionalisation (thème connexe).

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