Automatismes

En France, et dans de nombreux pays aujourd’hui, les trains ne roulent pas tous seuls. Des métros existent bien en fonctionnement « tout-automatique », mais l’univers fermé et protégé du métro s’y prête bien. Pour un train traversant un, voire plusieurs pays, ce n’est pas la même chose. Les coûts et une certaine barrière psychologique s’oppose à la massification de la conduite automatique. Les coûts notamment ne sont justifiés que pour certaines lignes seulement, à très fort trafic, et encore pas sur toute leur longueur. Transilien devrait expérimenter au travers du projet « NEXT » la conduite automatique partielle (pas sur toute la ligne). 

Même si la mise en place de ce type de système n’est justifié que sur certaines portions très ciblées, sur le reste des territoires, les trains sont tous équipés de systèmes de sécurité, permettant de pallier a une défaillance humaine, du conducteur, d’un aiguilleur, agent circulation …

Contrôle de la vitesse et du franchissement de certains signaux très restrictifs (KVB), enregistrement des paramètres de route et de conduite (ATESS et Bande Graphique, la « boite noire » du train), contrôle de la vigilance du conducteur (VACMA), contrôle de la réception et de la prise en compte d’une information par le conducteur (RSO) … Vous l’aurez compris, l’autonomie du conducteur est de mise, mais dans le respect des règles, et la machine veille au grain. De cette manière nous avons un des réseau les plus sûrs au monde. Chacun de ces systèmes a été conçu après un accident/incident, pour palier à un certain type de défaillance.

Et de plus en plus de nouveaux systèmes sont mis au point pour aller plus loin dans la régularité, la fluidité du trafic, la sécurité.  Le but des nouveaux standards est aussi l’homogénéisation de systèmes que chaque pays a développé dans son coin. Ainsi l’ERTMS (European Rail Traffic Management System, en Français système européen de surveillance du trafic ferroviaire) a pour but de remplacer le KVB Français (ainsi que la TVM, « Super KVB » utilisé sur les lignes à grande vitesse), et tous ses pendants dans les autres pays européens. Pour ce faire deux sous-systèmes d’ERTMS doivent être installés : le GSM-R, la radio nouvelle génération, et l’ETCS (European Train Control System, en Français système européen de contrôle des trains). Millions d’euros, freins de certains pays, difficultés techniques, obsolescence des architectures et des composants informatiques qui vont être utilisés, pertinence d’un tel déploiement, … les problématiques et surtout les questions sont légion ….

Dans les lignes qui vont suivre nous parlerons brièvement des différents systèmes existants, de manière à faire comprendre que les trains ne roulent pas seuls, mais qu’ils circulent dans la plus grande sécurité chaque jour.

———————————————————————————————————————————————

La VACMA :

Son but est de s’assurer en permanence que le conducteur est présent à son poste et conscient. Le système utilisé en France est la veille automatique à contrôle de maintien d’appui (VACMA). La vigilance du conducteur est contrôlée par action sur la pédale de « VA » (abrégé de veille automatique). La « pédale de veille automatique », est à deux positions : relevée ou en maintien d’appui. Dès que le signal sonore retentit (au bout de 50 secondes environ, si aucune autre action réinitialisant le dispositif n’a été faite, comme siffler par exemple), le conducteur, qui tient la pédale appuyée, est tenu de la relâcher, et immédiatement la ré-enfoncer (il a pour cela un délai de 5 secondes environ). Dans les deux cas (maintien au-delà de 50 secondes, ou relâchement supérieur à 5 secondes, le train s’arrête automatiquement, et une alarme est envoyée à la régulation via la radio sol/train.

———————————————————————————————————————————————

La Répétition des signaux (RSO), et le Dispositif d’arrêt automatique des trains (DAAT) :

Elle répète en cabine l’aspect fermé ou ouvert d’un signal, via un son et une lampe « mémorisation » qui reste allumée après un signal fermé, jusqu’au franchissement d’un signal ouvert.

La RSO donne l’assurance de la bonne vigilance du conducteur, insiste sur le caractère restrictif du signal qui vient d’être franchi. Elle permet en outre d’enregistrer sur bande graphique
l’aspect du signal franchi (ouvert ou fermé) ainsi que l’action de vigilance du conducteur (appelée « acquittement »). Si le conducteur ne réalise pas l’action d’acquittement (par appui sur
un bouton) au franchissement d’un signal fermé, le train s’arrête automatiquement au bout de 5 secondes.

DAAT (Dispositif automatique d’arrêt de train). Sur certaines lignes de voie unique, le crocodile est raccordé à une installation au sol qui arrête le train en cas de départ intempestif sur signal fermé. Ce dispositif utilise le même matériel et se « superpose » à la RSO.

———————————————————————————————————————————————

Le contrôle de vitesse par balises ( KVB ) :

Il permet le contrôle de la vitesse en ligne, mais aussi de celle à l’approche d’un signal fermé. Le
système comporte une installation embarquée et une installation de terrain.

L’installation embarquée, dite « bord » comprend :
– un ordinateur,
– un visualisateur à l’usage du conducteur qui permet :
– le paramétrage initial de son train (vitesse maximale, longueur du
train, puissance de freinage, catégorie du train),
– l’affichage de certaines indications liées au KVB.
– une antenne placée sous l’engin moteur pour la réception des informations issues des
balises « sol ».
L’installation terrain dite « sol » comprend :
– des balises placées entre les deux files de rails,
– un coffret de codage assurant l’interface entre la signalisation existante et les balises dites
commutables.
Le calculateur embarqué élabore deux courbes de vitesse en fonction des données reçues des
balises et de celles paramétrées par le conducteur. En cas de survitesse, le dépassement de
la première courbe entraîne une alerte sonore sur le panneau de visualisation, pour inciter
le conducteur à modérer au plus tôt sa vitesse. Si la seconde courbe est franchie, le KVB déclenche le

freinage d’urgence du train.

Le système européen de contrôle des trains (ETCS) devrait remplacer le KVB, ainsi que les divers autres systèmes en vigueur dans les pays membres de l’UE en vue de l’harmonisation des réseaux.

Il s’agit d’un système de contrôle commande, il permet de contrôler la vitesse, l’approche de point dangereux comme le KVB, mais intègre aussi la signalisation (embarquée, visible sur un écran). On parle de l’ETCS/ERTMS, des automatismes globalement et de leur incidence sur le métier de conducteur dans notre article publié en septembre dans EURAILmag.

Advertisements