Le modèle DB conforme au droit européen

Il s’agit d’un petit retournement de situation, qui va avoir pas mal de conséquences sur le modèle Français.

Rappelez vous. Notre nouveau gouvernement lorsqu’il a pris les rênes du pays,  avait plusieurs arbitrages à réaliser concernant le secteur ferroviaire.

L’un concerne le statut des cheminots. En 2006 lors de l’ouverture à la concurrence du fret, la SNCF et les nouveaux entrants, ont monté les contrats avec les clients en n’ayant pas le mêmes règles du jeux. Toujours l’exemple du match de foot, si quand je marque j’ai droit à 2 points, et mon adversaire à 1 seul, c’est déloyal. C’est sur cette base que l’ouverture à la concurrence en France à eu lieu. Monsieur G.Pepy appelle vivement à la mise en place d’un cadre social harmonisé, autrement dit ce qui c’est fait en Allemagne, et qui limite à 6.5% l’écart entre le coût du travail de la DB et celui des nouveaux entrants. On se doute bien que les aspects sécuritaires ne joueront guère, et qu’il sera fait un important lobbying par l’Afra, via son président Alain Thauvette, pour tirer les conditions vers le bas, quel qu’en soit le prix, profits oblige.

En lien directement avec cela vient la question du transfert de personnel. Puisque pour une concurrence en open accès (comme dans le fret aujourd’hui) chacun a ses agents ; mais dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des marchés conventionnés (TER, TER, lire ici) il y aura transfert de personnel, comme pour les réseaux de transports en commun dans les agglomérations. Mais à quelles conditions ? Un agent qui a un contrat de travail avec une entreprise X, si il ne veut pas la quitter, peut il changer de région ? Si il reste dans sa région et rentre dans la boite Y, dans quelles conditions se passe le transfert ? Autant de questions auxquelles le gouvernement doit répondre incessamment sous peu.

Enfin le 3ème point tient au fait que la gouvernance du système telle qu’elle est aujourd’hui ne fonctionne pas. Nous avons créer RFF, pour le compte duquel travaille SNCF Infra, au milieu il y a la DCF, l’ARAF… Doublons, aller et retour incessants, renvois de balle et surtout par les temps qui courent ce qui compte le plus pour nos dirigeant : c’est cher !! Ce système en plus d’être inefficace est horriblement cher, en grande partie à cause des doublons et de la lourdeur administrative d’une telle structure. Il y avait donc deux solutions : on sépare complétement, les cheminots de l’Infra se retrouvent chez RFF (soutenu par Mr du Mesnil de RFF), OU on rassemble RFF et SNCF dans une même holding, comme ce qui ce fait en Allemagne, et on crée un champion du rail, acteur pivot de cette industrie, capable de rivaliser avec la DB par exemple (soutenu par Mr G.Pepy de la SNCF)… Seulement la commission européenne, dans sa logique d’application systématique du dogme néo-libéral, trouve qu’une holding ne permet pas la concurrence libre est non faussée (sic !) et s’attaque au modèle Allemand.

La DB soutient Pepy, car dans la logique des choses se dit que si la France adopte un système équivalent, le poids de 2 ne sera pas de trop face aux ayatollahs de la Commission.

Et là, alors que l’on s’attendait à ce que l’avis de l’avocat général de la Cour européenne de justice (CEJ) aille dans le sens du recours de la Commission européenne, c’est-à-dire une dénonciation du modèle intégré de gestion de l’infrastructure ferroviaire de la DB et des ÖBB, ce dernier a pris position en faveur de ce même modèle« Selon M. Jääskinen, indique la CEJ dans son communiqué, la directive 91/440 n’oblige pas les États membres à réaliser une séparation institutionnelle entre le gestionnaire indépendant et l’opérateur historique. Au contraire, cette directive permet à ces États de les intégrer dans la même société holding. Par ailleurs, l’avocat général relève que les mesures supplémentaires invoquées par la Commission ne sont pas mentionnées dans les directives en cause, de sorte que leur adoption ne peut pas être exigée des États membres. M. Jääskinen rejette également les arguments de la Commission selon lesquels l’Allemagne aurait manqué à ses obligations en matière de tarification et de mise en place d’un mécanisme visant à limiter les coûts liés au service d’infrastructure et à réduire le niveau des redevances d’accès. Dans ces conditions, M. Jääskinen considère que les recours de la Commission doivent être rejetés. » La SNCF applaudit car elle se retrouve confortée dans son choix.

Après un tel revirement, il est assez évident que c’est dans cette direction que devrait aller le gouvernement Français, ne souhaitant pas s’opposer à la DB, donc à l’Allemagne et surtout réglant « rapidement » ce qui apparaît maintenant comme la plus simple des multiples réformes du ferroviaire à venir…

Reste cependant une question, que deviennent les 30 milliards, dû en grande partie au « forcing » des élus pour avoir du TGV partout, et qui en Allemagne ont quittés le secteur ferroviaire depuis longtemps ? Sans une mesure forte pour le désendettement du système, le résultat sera le même…

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