Concurrence rail/route, vous avez dit déloyale ?

Le constat est accablant, l’analyse par les chiffres froide et clinique :

En 2009, le volume total de marchandises transportées dans l’UE est estimé à 3 632 milliards de tonnes-km. Le transport par la route représente 46.6 % du total, le transport maritime 36.8 %, le rail 10%, les voies navigables et les pipelines 3.3 % et le transport aérien compte pour seulement 0.1% du total. En Europe, les volumes transportés par la route, entre 2004 et 2010, sont environ cinq fois plus importants que ceux transportés par le fer (voir graphique ci dessous). Au sein des modes terrestres « inland » et donc en comparaison avec le rail, la part modale de la route dans le transport de marchandises atteint, en 2009, un taux de 77,5 % tandis que celle du rail affiche un taux de 16,5%. De plus la part du rail diminue progressivement (-1,6 points en cinq ans).

Ou l’on voit bien que la route est prépondérante dans le transport de marchandises.

On observe par ailleurs que le recours au rail est assez contrasté, tous les pays ne l’utilisent pas de la même façon :

De par la densité de son tissu industriel on remarque que l’Allemagne voit une progression de la part modale du rail. On observe la même chose en Suisse qui elle s’est dotée d’un arsenal législatif, pour obliger les camions en transit à passer par le rail, aidée par de grosses infrastructures (tunnels du Saint-Gothard et du Lötschberg par ex), bien entretenues, bien organisées (c’est à dire non découpées en morceaux contradictoires comme en France).

Des choix politiques

L’ensemble de ce que nous voyons aujourd’hui est le résultat des choix politiques qui ont prévalu dans le domaine des transports depuis l’après-guerre. Les très bons résultats de l’Allemagne sont liés au fait que son système ferroviaire a été désendetté lors du passage de l’infrastructure en une branche de la holding globale DB, idem pour l’Autriche. La Suisse pratique depuis toujours une politique en faveur du rail, très pro-active, qui donne les meilleurs résultats que l’on puisse observer en Europe.

En France les choix se sont portés sur un réseau routier et autoroutier d’avant-garde (c’est à dire sur-dimensionné), et sur la création d’un champion du pétrole Total. A contrario le rail classique a souffert d’un sous-investissement latent sur cette même période, lié aux choix pré-cités, ainsi que, ne l’oublions pas, au dogme du tout TGV. Les élus plus que les Français ont été dopés au TGV, ils en voulaient partout. Maintenant les 30 milliards de dettes que traîne le système ferroviaire sont un poids énorme en défaveur de celui ci. C’est cette même dette, résultant de choix exclusivement politiques, que l’Allemagne a sortie de son gestionnaire de réseau ferré.

Le problème maintenant c’est que notre réseau ferré est au bord de l’asphyxie, et que les travaux pour le rendre praticable dans des conditions optimales de sécurité et de confort sont colossaux. RFF augmente ses péages, qui se retrouvent sur le prix du billet, ainsi que sur le prix de transport des marchandises. Ainsi le système est entré dans un cercle vicieux, plus c’est cher moins on utilise le train, donc moins il y a de moyens et plus on augmente les péages sur les trafics restants. Car pour le train et c’est là que réside la concurrence déloyale c’est le client final qui paye une grosse partie de l’infrastructure (construction, entretien, exploitation), via une part de son billet de train, ou via le péage inclus dans le coup de transport d’une marchandise.

Le système routier

Les autoroutes en France sont majoritairement gérées par trois groupes privés : Vinci, Eiffage et l’espagnol Abertis. C’est le gouvernement de Villepin qui a conclu l’opération en 2006, contre l’avis de la majorité des Français. Le résultat, alors que les investissements de départ ont été pris en charge par les contribuables, ce sont aujourd’hui les multinationales qui ramassent la mise. Sans compter que plus de 95% de leur chiffre d’affaires provient des péages, c’est à dire des poches des automobilistes/…contribuables. Recettes estimées en 2007 : 7,4 milliards d’euros. En résumé : nous payons pour utiliser des autoroutes que nous avons contribué à financer par nos impôts et dont les recettes alimentent les profits des grandes entreprises, au lieu d’être réinjecté dans les projets de transports alternatif, le rail notamment.

Par dessus cet état de fait, le reste des routes sont gratuites, soit l’ensemble du réseau autre qu’autoroutier. Les coûts de construction, d’entretien et d’exploitation sont supportés par l’ensemble des contribuables, utilisateur ou non.

Ainsi le client d’une entreprise de transport étrangère, qui utilise un camion en transit sur le territoire national et roule sur le réseau secondaire, contribue à augmenter le coût de l’infrastructure, mais ne participe jamais financièrement en compensation de cela. Le même client qui choisit le rail, paiera systématiquement à travers la prestation et ce quel que soit l’opérateur, le péage à RFF (le sillon horaire), qui lui même correspond au coût d’utilisation de l’infrastructure. Il y a donc deux poids deux mesures.

Pour aider à financer une partie du rail via l’utilisation de ce réseau secondaire et promouvoir le ferroviaire dans un contexte écologique plus que préoccupant, est né l’idée d’une taxe carbone ou taxe kilométrique. Elle fut renvoyée aux calendes grecques par le dernier gouvernement, et refait maintenant surface mais avec une promesse « d’aménagements » par Mr Cuvillier. Aménagements promis sous la pression des lobbys pétroliers (un camion c’est 500 à 1000 litres de gasoil, sans ça de Margerie risque d’en perdre sa moustache !!), des clients de transporteurs routiers (AUTF, CGI), des transporteurs routier eux mêmes, et bien sur des sociétés privées qui gèrent les autoroutes. Car une taxe qui contribuerait au report modal, c’est une manne financière en moins pour elles… Donc la réponse de notre ministre des transports est simple : « Nous souhaitons un cadre apaisé, qui ne mettra pas en cause la compétitivité de nos entreprises » . Autrement dit, pas d’inquiétude, on va relancer le serpent de mer, vous n’êtes pas près de le voir arriver !

Ajoutons à cela une autre nouvelle composante

Depuis 2009 et progressivement jusqu’à début 2012, les transporteurs originaires de sept pays d’Europe de l’Est entrés dans l’Union en 2004, peuvent caboter en toute légalité en France. La loi promise par Dominique Bussereau pour encadrer le cabotage n’a elle jamais vu le jour. Le seul problème, c’est que le salaire minimum est très faible dans ces même pays. On autorise donc des gens à venir chez nous, faire le travail de quelqu’un qui est payé 3 fois plus, en toute légalité. C’est aussi ça l’Europe. Et si les transporteurs routiers français en souffrent, on ne parle même pas du résultat sur le rail… Avant de faire ça, il aurait fallut qu’il y ait égalité, mais ce mot qui figure sur le perron de toutes les institutions françaises, n’est pas arrivé jusqu’à Bruxelles ! D’abord le Far West du business, ensuite – peut-être ! – le shériff …

C’est comme si pour un match de foot, l’équipe A lorsqu’elle marque a droit à 3 points, l’équipe B à 1…Cette situation est invivable, mais apparemment personne ne s’en offusque, pas même notre jeune ministre.

Ou l’on comprend que la concurrence entre le rail et la route, qui est exacerbée dans notre pays, explose légalement grâce aux directives européennes. Les réactions des politiques français, sont soit à rebours du bon sens, soit absentes. La nécessitée de rendre nos transports plus adaptés face à l’urgence écologique, elle, n’attendra pas…

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