Des câbles et des signaux…

Déjà, quels sont ces câbles, et pourquoi sont-ils si importants pour l’exploitation du réseau ?

Nous pouvons différencier deux grands types de câbles, nécessaires au fonctionnement du réseau : ceux qui alimentent les caténaires, amènent le courant de traction donc, et ceux qui permettent le transit d’informations, pour les communications, la signalisation

Ce sont ces derniers qui sont le plus touchés, même si malgré le danger, quelques cas de vol de caténaire sont apparus ça et là. Avec une perche en mettant la caténaire à la terre (au  sol) et donc en faisant disjoncter les protections, les malfaiteurs ont ensuite coupé le câble à la scie circulaire ! Sans garantie que l’installation soit hors-tension bien entendu, ils avaient 90% de chance de mourir. Mais ce ne sont que quelques cas, et compte tenu des dangers, j’ai moi-même été étonné lorsque j’en ai entendu parler.

Le second cas donc, concerne les câbles de transport d’information, en particulier ceux qui permettent à la signalisation de fonctionner. Souvent les gens ne comprennent pas que le trafic soit paralysé après un acte de malveillance. L’explication est toute simple.

Sur le réseau ferré, les trains ne roulent pas « à vue », donc ne sont pas capables de s’arrêter dans la partie de voie que le conducteur distingue devant lui (sauf à rouler à moins de 30 km/h et encore, ou dans certains cas de dérangement justement…). La signalisation permet donc de savoir « à l’avance » quels sont les ordres donnés au conducteur ; changements de direction, si un train le précède ou si la voie est libre… Donc permet à des convois si lourds, transportant autant de monde et/ou de marchandises ; de rouler si vite, avec une surface de contact si réduite, et donc de consommer peu d’énergie.

Si les systèmes de freinage sont ultra-performants, ils ne permettent cependant pas de s’arrêter en un claquement de doigts, on en revient donc à la signalisation pour assurer la sécurité, clé de voûte du système.

Et si cette dernière est en panne, le « levier » d’action permettant aux conducteurs de s’arrêter à temps car n’ayant plus d’infos sur ce qu’il y a devant, c’est la vitesse. Donc les procédures, lourdes, amènent les trains à rouler moins vite, voire très lentement. C’est pour cette raison que des fois on peut lire sur Twitter des choses du genre  » super après s’être arrêter en pleine voie, mon TGV roule en mode escargot #SNCF #TGV ». Et ben oui, mais c’est ça ou la catastrophe !

Et a chaque fois qu’un câble touchant à la signalisation est coupé en vue d’être volé, la circulation se retrouve grandement perturbée. C’est le cas sur ligne classique, comme sur LGV. La solution « sans fil » n’existe pas encore. Du moins la seule qui existe, repose quand même in fine sur des balises et des câbles. Il s’agit de l’ETCS, le niveaux 3, ne se servant que du réseau sans fil, n’est quand à lui pas assez fiable, pas abouti pour pouvoir être déployé. Car les impératifs de sécurité de notre mode de transport ne permettent pas de place pour le doute. Wikipedia explique ces 3 niveaux d’ETCS très bien, je le laisse vous faire la leçon.

Des parades existent heureusement, mais depuis peu, et leur mise en place est coûteuse. Le vol de métaux n’est pas nouveau, mais l’augmentation du tarif de rachat est telle que rien n’arrête la poignée de malfaiteurs qui s’attaque au réseau ferré (et autres d’ailleurs, la SNCF et RFF n’est pas la seule victime de ces vols), et les actes de malveillance suivent une courbe exponentielle. La DB, et maintenant la SNCF, ont mis au point des systèmes d’alarme anti-vol, prévenant la police en cas de coupure (sectionnement à l’aide d’outils), ainsi que des systèmes de marquage des métaux. Cette technique porte ses fruits en Allemagne (-15% de vols en 2012). Autre système, la géolocalisation des câbles grâce à des puces, ou encore leur enfouissement. De plus un partenariat avec la gendarmerie, a permis la surveillance de milliers de kilomètres de voie. Aussi tous les cheminots sont acteurs de cette « traque », très préjudiciable pour nous et surtout pour les voyageurs. Les conducteurs par exemple sont mis à contribution, s’ils aperçoivent des suspects, ou tout indice pouvant indiquer un acte de malveillance (portail ouvert, véhicule non SNCF dans les emprises) ils doivent immédiatement donner la position et toutes les infos utiles pour l’intervention des gendarmes.

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On peut tout de même remarquer que le grand absent du débat soit le contrôle des filières de revente. On pourra remplir la casserole indéfiniment si elle est percée, ça ne servira à rien. Hors aujourd’hui le plus simple avant de boucler les 33 000 km du réseau, ce qui est impossible, long et coûteux, serait de s’attaquer à la source. Les voleurs ne sont rien sans receleur, et une majorité de ferrailleurs sont complices. Pourtant il serait simple d’établir un registre des acheteurs, et de vérifier de manière très appuyée d’où proviennent les métaux qu’ils acceptent en rachat. Avec le précédent gouvernement, pas d’avancée en ce sens, on aurait dit qu’on leur demandait de se couper un bras ! Esperons que monsieur F. Cuvillier le spécialiste du maritime aura une solution pour ça. Du moins une politique plus volontariste pour endiguer le problème, car concurrents ou pas, sans signaux, pas de trains… Et il serait temps que les vrais décideurs, c’est à dire les politiques (puisque c’est eux qui fixent les missions de RFF et de la SNCF), considèrent les usagers, qu’ils tentent par tous les moyens de transformer en clients.

Des infos ici.

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