Mais qui fait quoi ?

Petit billet pour rappeller comment s’articulent aujourd’hui les différents et très (trop) nombreux acteurs sur notre réseau ferré français.

La SNCF, acteur historique, est maintenant découpée en plusieurs morceaux, c’est que l’on appelle la séparation par activités. Ont été engagés parallèlement la régionalisation (les régions sont AOT), et la séparation de l’infrastructure avec la création de RFF. Le seul but de ces opérations est l’ouverture à la concurrence, puisque :

Infrastructure séparée = égalité d’accès au réseau pour tous les acteurs (donc privé y compris)

Régions AOT pour les TER = possibilité de choisir un autre prestataire que la SNCF

Etat AOT pour les Intercités = possibilité de choisir un autre prestataire que la SNCF

Pour « garantir » et surveiller/chapeauter cette ouverture à la concurrence, différentes entitée ont également vu le jour : RFF, EPSF, ARAF, DCF… La multiplication des acteurs au sein d’un système intégré comme le ferroviaire est une hérésie, mais passons, le sujet à déjà été abordé à de nombreuses reprises dans ce blog. A ce propos vous pouvez retrouvez les rapports des assises du ferroviaire ici. La partie intéressante étant l’état des lieux, et l’articulation précise de ces acteurs. Quant aux préconisations, nous connaissons tous maintenant la direction qu’elles prennent. 

Dernièrement et toujours allant dans cette direction de complication du système, les lois du 8 décembre 2009 relatives à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires portant diverses dispositions relatives aux transports, dites loi ORTF (Organisation des Régulations des Transports Ferroviaires) et celle de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, dite « Grenelle 1 » sont apparues. La dernière modifie la LOTI (Loi d’Organisation des Transports Intérieurs) en intégrant la notion d’une politique des transports multimodale intégrée complémentaire et un Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), dont les projets sont évalués sur des critères liés au développement durable. Pour les transports, elle fixe des objectifs ambitieux comme la réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, avec une évolution de la part modale du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l’échéance 2022. Dans ce cadre, elle prévoit un certain nombre de mesures favorables au mode ferroviaire.

Mais le 11 mai 2010 la loi dite Grenelle 2, portant engagement sur l’environnement, a été adopté à l’Assemblée Nationale. Elle devait être « la boîte à outil » de la première loi, mais les enjeux environnementaux se sont effacés devant les intérêts des lobbys capitalistiques, portés par les puissants lobby routier et pétrolier notamment.  Après l’abandon de la très controversée taxe carbone, l’écotaxe poids lourds est reportée aux calendes grecques, et la circulation de poids lourds de 44 tonnes est autorisée. Couplé à l’arrivée des transporteurs des pays de l’est (européens mais payés très en deçà du minimum français) autorisés au cabotage en France depuis janvier 2012, le rail a un ennemi historique et de taille à affronter, et ce dernier est grâce à ces lois plus musclé que jamais : la route !

La loi ORTF (Organisation des Régulations des Transports Ferroviaires) a elle porté un nouveau coup au système ferroviaire au nom du dogme de la concurrence, en particulier concernant l’exploitation du réseau, avec :

  • la mise en place d’une Autorité de régulation des activités ferroviaires,
  • la mise en place d’une direction de la circulation ferroviaire indépendante au sein de la SNCF,
  • la possibilité donnée aux OFP (Opérateurs Ferroviaires de Proximité) fret d’assumer les responsabilités dévolues à RFF sur leur périmètre (gestionnaire d’infrastructure délégué de proximité). Ceci consacre la fin du gestionnaire unique du réseau ferré national,
  • l’obligation de comptes séparés pour les gares au 1er janvier 2011.

Le but du billet, après avoir rappelé les quelques fait ci-dessus, pour pouvoir remettre dans le contexte, est de montrer les 3 « étages » qui existent aujourd’hui définissant les trains de voyageurs en France. En effet je suis surpris que très peu de gens avec qui je discute, soient au fait de cette division. Elle fait pourtant partie des « freins » ajoutés récemment, et rendant peu réactif, et inadapté notre modèle ferroviaire.

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LES TGV :

 

Ils sont gérés par la SNCF. Le choix des dessertes se fait en concertation avec les collectivités locales et l’état, mais la SNCF a les mains libres. Le choix du matériel, de son achat (comme ce fût le cas très récemment, avec les rames DASYE et Euroduplex), ou de sa rénovation incombe à la SNCF. Les choix stratégique liés au développement de l’offre (iDTGV, Aspartam le projet de TGV LowCost), les services, tout cela est choisi par la SNCF.

 

 

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LES INTERCITES :

Parc matériel ayant une moyenne d’age de 35 ans, les INTERCITES (ou TET pour Trains d’Équilibre du Territoire) représentent le parent pauvre du ferroviaire francais. Pour eux c’est l’État qui est AOT, qui choisi donc tout ce qui était du ressort de la SNCF pour les TGV et que nous avons vu au dessus. Ici la SNCF est prestataire de service (donc remplaçable par une autre entreprise, ce qui devrait être le cas en 2014), elle fait donc ce qu’on lui dit de faire. Et la logique de rentabilité, imposé par les gouvernements depuis les années 2000, mène à de nombreuses suppressions de liaisons, notamment de nuit. Le non-investissement récurrent depuis 30 ans fait que le matériel est vieux et qu’il tombe en panne souvent. Pourtant ces liaisons sont plébiscités par les français, trains de nuit y compris. La simple lecture des questions sur le site questions.sncf.com nous en dit long sur l’attente des citoyens vis à vis de ces liaisons. L’état, AOT, pourra donc choisir un autre opérateur mais ce qu’il faut comprendre c’est que comme pour les TER les agents, le matériel et les voies seront les mêmes, donc en gros l’étiquette uniquement changera. D’ou le fait que quand on entend « vous verrez quand ce sera privé… », et bien on verra qu’a part le logo, pour les clients ce sera pareil.

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LES TER :

Les trains express régionaux ont bénéficié de la régionalisation évoquée plus haut. Ils offrent donc un haut niveau de service, et fonctionnent avec un parc rénové ou neuf (plus d’autres commandes à venir). Ils souffrent cependant comme tous les trains de la mauvaise qualité du réseau. Les dessertes, arrêts, mobiliers des points d’arrets, tarifs, tout est fixé ici par les Régions. Les offres varient donc d’une région a l’autre, créant des écart parfois importants. Ces trains souffraient d’une mauvaise image, qui est en passe d’être effacée par les efforts que les Régions ont fait. En 2014, tout comme pour les INTERCITES, chaque régions devrait pouvoir choisir un autre opérateur que la SNCF…Ce qui ne veut pas dire que les clients choisiront leur transporteur. Comme pour les Intercités la région choisit et les agents, le matériel et les voies sont les mêmes, donc en gros l’étiquette uniquement changera. D’ou le fait que quand on entend « vous verrez quand ce sera privé… », et bien on verra qu’a part le logo, pour les clients ce sera pareil.

 

 

Vous l’aurez donc compris, la mosaïque s’étend pour le moment, ne facilitant pas une situation déjà très dégradée. Un effort de clarification sur les rôles de chacun, une vraie politique en faveur du rail, et la vérité sur la concurrence, devraient être les premières pierres de notre « nouveau » système. Hors nous attendons toujours …

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