(EDIT) Un peu de fret dans ce monde de brutes

Comment faire du fret, alors que nous n’avons plus de politique appropriée depuis 25ans ? Bonne question, hein ?

On pourrait faire croire à l’opinion que l’ouverture à la concurrence va tout révolutionner. Ok, on teste. Sauf que les 6 ans d’ouverture au privé ont vu s’effondrer le transport par rail de marchandise. Oui il y a la crise, mais dans le même temps (dans le contexte de baisse générale) la route prend des parts de marché. Autrement dit ça baisse pour tout le monde globalement, mais en parts de marché de ce qu’il reste, la route en prend au rail. Entre 2001 et 2010, Fret SNCF perd 19% de parts de marché, mais 58% de volume, dont une grande partie va à la route.

Cool, bon ben ça marche pas alors. Mais pourquoi ?

Eh bien vous allez trouver que je ressasse pas mal, mais tout ça et bin c’est politique ma pauv’ Lucette !

Parce que dans notre pays, les politiques que nous (nos dirigeants) avons choisies, elles ne sont pas en faveur du ferroviaire. Mais cela ne date pas d’hier cette désaffection de la part des politiques, dès l’après-guerre ça a commencé (tant et si bien que la fameuse dette de la SNCF dans les années 90 correspond à 40 ans de défausse de l’Etat de son rôle d’aménageur du territoire par le rail). On fait croire aujourd’hui que l’on a des révolutions sous le coude (AFPL, j’ai travaillé pour ça*1. EuroCarex, beau projet… dommage que ça ne soit qu’un projet justement ! ), alors que nous n’avons jamais eu de politique des transports cohérente.

On peut dégager quelques points de blocage, lesquels ont conduit à la déconfiture.

En premier lieu la crise économique et la désindustrialisation du pays. En 1974 on transportait par fer 74 milliards de tonnes-km. En 2009 on n’est plus qu’à 26 milliards de tonnes-km, 3 fois moins. La franche dégringolade à lieu à partir des années 2000.Et justement la désindustrialisation de notre pays est une des principales causes de cette réduction des volumes. Nous n’avons pas su garder nos usines quand l’Allemagne l’a fait.

Il y aurait bien eu des nouvelles alternatives pour le rail, la mondialisation ayant poussé vers nos ports des navires de plus en plus gros et de plus en plus chargés (de produits à bas couts fabriqués par des esclaves dans les « pays émergeants ». Mais toujours cette même absence de politique de transports, aucune subvention, aucune vision de long terme ; un désintérêt total  pour le fret ferroviaire, font que les ports ne sont que peu raccordés, que les installations sont sous-dimensionnées.

De plus un train c’est au minimum 1000 à 2000 tonnes, hors peu d’industries sont capables de produire autant et donc d’êtres clientes pour de tels volumes.

Un autre très gros point noir, c’est la concurrence de la route, qui reste le vrai ennemi du rail. Nous avons fait le choix dans notre pays d’avoir un réseau autoroutier performant – et même surdimensionné, mais nous n’assumons pas que dans le même temps, nous ayons délaissé notre réseau ferroviaire. L’argent mis dans la route, il ne l’a pas été ailleurs, et notamment dans le rail. Le système routier est par nature plus souple, plus fiable, et très favorisé. Les transporteurs routiers ne supportent quasiment pas le coût réel de l’infrastructure, quand pour un train, RFF fait payer à travers ses sillon le plein tarif (ça vaut pour la SNCF, mais aussi pour les privés). Les coûts de la route sont de 25% inférieurs à ceux du ferroviaire, avec la souplesse en plus. Les différentes réformes du Fret ferroviaire on transformé un système qui fonctionnait bien, en système rigide, par opposition à la route qui a toujours gagnée en souplesse au fil du temps. Suppression de triages, de quais (innombrables établissement de pleine ligne pouvant recevoir quelques wagons ), des dépôts, ont contribué à rendre le système obsolète. Tout cela sous le doux nom de plan Veron, initié en 2003 et abandonné en 2006. A un tel niveau on ne parle pas d’échec, mais de politique délibérée de destruction. Pour qui ? Pour quoi ? Tout cela est bien sombre, mais surtout à rebours de tout ce qu’il faudrait faire pour l’avenir de la planète, le train étant une des clé de la mobilité de demain.

Et comme les députés et commissaires Européens, et notre gouvernement sont intelligents, ils se sont dit “on va continuer dans cette direction !” Comme par exemple avec le décret de janvier 2011 qui autorise la circulation des camions de 44 tonnes, et la non-volonté de mettre en place la taxe kilométrique, renvoyée aux calendes grecques (2013, puis 2014 avec des dérogations pour certaines régions, bref, on ne veux pas !!). Même la Cour des Comptes a été très critique sur ces décisions allant complètement à contre-courant de ce qui a été annoncé dans le fameux « Grenelle de l’Environnement » et l’engagement pour le fret ferroviaire de 2009. Un gouvernement Schizophrène ? En tout cas ce sont les mêmes qui ont favorisé la compétitivité de la route face au rail, après avoir pondu le  »Grenelle » … Et comme nous sommes en Europe, les chauffeurs de camions depuis janvier peuvent maintenant tirer des camions en cabotage sur notre territoire. Un polonais payé 600€, contre 3000€ (salaire + charges) pour le français, +1 pour la route une fois de plus, car au final le routier français trinque, le rail lui pas besoin de faire un dessin, il est 6 pieds sous terre.

Les coûts de la SNCF, sont estimés à 30% environ de plus par rapport aux concurrents intramodaux. Oui cela pèse dans la balance. On a vu que il n’y avait pas que ça, mais le problème est posé. Ce coût est induit par les conditions d’utilisation des personnels, les règles en vigueur et non pas les salaires. La SNCF a même tenté pour certains trafics de trouver des volontaires, pour travailler différemment. Au final il a fallu créer une filiale, détacher les agents à l’intérieur de cette boite, une usine à gaz, et le projet tué dans l’œuf. Certains comportement individuels n’ont pas aidé. J’ai connus des refus de rouler parce que la machine était une 25100 et non pas une 26000. Retards et suppression de trains ont excédés les clients. Là encore, deux poids, deux mesures, ce ne sont pas tous les agents bien entendus. Mais quelques points de blocage multipliés, et amplifiés par d’autre problèmes, ont créé une situation détestable. Là encore, pour les détracteur du ferroviaire, on aurait pas fait mieux en voulant le faire exprès. De là à dire que les choses ont été précipitées volontairement…

Pour autant je ne cautionne pas ce que font les nouveaux entrants. Car si la SNCF est assez inflexible, les privées eux, c’est du grand n’importe quoi. Pas de généralisation bien entendu, mais j’ai eu l’occasion d’entendre de la bouche de salariés travaillant pour ces boites des situations non acceptables. 200km en voiture pour aller tirer son train (là par exemple j’ai pas le permis, donc dur ^^); 300km en machine après 200km en voiture, c’est très limite. Des agents qui dorment dans un duvet par terre dans leur machine pour économiser la nuit d’hôtel, car l’employeur verse un “panier” à utiliser comme bon leur semble. Et vu que le salaire est assez bas, on fait comme on peut pour mettre du beurre dans les épinards. Au vus de ce genre de dérive, on ne peut pas considérer que la sécurité soit au premier rang, c’est pourtant la ligne rouge à ne pas franchir dans le ferroviaire.

Si l’ensemble de ces problèmes sont une part de la mosaïque de galères qui émaillent le transport ferroviaire ; il y a un point commun, qui peut ressembler à la clé pour dénouer le problème : absence de volonté de politique des transports. Car on peut dire ce que l’on veut, les politiques peuvent prendre les décisions, ils l’ont fait pour la route (44 tonnes, taxe kilométrique (absence de taxe plutôt)…). En France et plus généralement en Europe, quand on parle de Fret Ferroviaire (oui oui, avec un grand F), il ne faut pas dire “nous ne pouvons pas”, mais “nous ne voulons pas ” !

Voici les grandes raisons que donne un article sur le sujet, paru dans la Vie du Rail :

– La crise économique (1974 pour commencer)
– La désindustrialisation du pays
– Le rendez-vous manqué des ports
– La concurrence de la route
– Le désintérêt pour le fret (priorité au transport de voyageurs)
– La mauvaise qualité de service
– Des sillons catastrophiques
– La boulimie des TER
– Le manque d’anticipation de la concurrence
– Les revirements stratégiques (par exemple le mariage manqué entre CNC et Hupac qui a capoté au changement de directeur et c’est Rol-Tanguy qui en parle)
– Le coût trop élevé de la SNCF
– Le refus syndical de tout changement (avec l’exemple de Thouars)
– Le manque de courage des dirigeants de l’entreprise et des politiques
– L’absence de politique des transports

*1 : voici l’ancêtre de l’autoroute ferroviaire, ou l’on peut voir que les idées révolutionnaires, certains les avaient eues il y a très longtemps. Concurrence déloyale de la route oblige, le système dans toutes ces version, et ce jusqu’à aujourd’hui, sera resté à la marge…

Anna Rousseau pour challenge a analysé la montée en puissance de la DB, via ECR en France.

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