La séparation par activité, kézako ?

À la SNCF, nous parlons depuis quelques années déjà de séparation par activités, mais qu’est-ce que c’est ? Eh bien l’origine est à chercher du côté de la volonté d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire (lois Européennes, puis Françaises). Donc pour ça, les technocrates européens ont « prié » les gouvernements français (droite comme gauche) et la SNCF (sa direction du moins), de mettre en œuvre la séparation des anciens services autrefois intégrés sans beaucoup de distinction entre eux dans la même entreprise.

Explications : avant à la SNCF il y avait plusieurs services, les Marchandises (devenu Fret, puis maintenant Geodis – tout un symbole quand on sait qu’à la base c’était une boite de logistique routière), les Grande Lignes (devenu VFE puis Voyages), les TER (Proximités), l’Equipement (devenu Infra)… Maintenant il y en a autant, mis à part qu’au lieu d’être des services, ce sont des « branches ». Chacune gère son argent, ses agents, ses machines… Pour pouvoir ouvrir chaque secteur (chaque branche) à la concurrence une par une. Nous voilà donc en conformité avec le droit européen. Concrètement ça change quoi? Et bien ça change qu’un agent habilité à faire un essai de frein (tout court, sur tout type de trains, sa formation étant générique), ne l’est maintenant que pour sa branche. Un agent Fret, ne peut plus faire d’essais de freins sur un train de voyageurs, sauf si Fret le “loue” à TER ou Voyages. La SNCF se loue ses propres agents (on commence déjà à comprendre les difficultés). Idem pour une machine. En réalité les agents sur le terrain font tout pour effacer ces nouvelles barrières, mais malheureusement ils ne peuvent pas toujours le faire – et même de moins en moins !

On en arrive à des situations extrêmes, que les gens n’arrivent pas à comprendre, car sur toutes les machines et sur tous les agents, il y a encore le même logo, celui de l’entreprise débonnaire qu’ils ont toujours connu.

Petit exemple (les villes, numéros de machines, etc…ne sont que le reflet d’une situation vécue, en aucun cas il ne faut les prendre pour argent comptant, ils restent fictifs. Le but ici est de montrer les limites du système) :

-Un train part de Bordeaux, pour aller à Marseille (On l’appelle aussi le “Grand Sud”). À Narbonne la BB7232 (locomotive) est en carafe. Sur le triage il y a une locomotive BB7245 Fret, mais qui a les mêmes caractéristiques, et un agent de manœuvre Fret qui peut très bien faire un essai de frein. Jusque-là, ça sent plutôt bon pour les voyageurs, il y a de quoi régler le problème… HOP HOP, pas si vite ! En quelle année sommes-nous? Oui c’est très important pour la suite !

-Nous sommes en 1988, très bien. Toutes les machines appartiennent à la SNCF. Tous les agents aussi. Après une petite concertation (10 min) entre l’agent circulation, le régulateur, le conducteur et l’agent de manœuvre, il est décidé d’écarter la première machine, pour la remplacer par la seconde (elle ne partait sur un fret que demain, une solution sera trouvée d’ici là). Le temps de faire la manœuvre, les essais sur la locomotive, et le fameux essai de frein, il faut compter environ 30 minutes, disons que tout terminé, prêt au départ, en 40 minutes maxi. Et ça n’a rien couté, tout étant sous le même giron.

-Nous sommes en 2011, très bien. Chaque branche possède des machines et des agents. Pour qu’une branche puisse utiliser une machine qui n’est pas la sienne, elle doit demander l’autorisation à l’autre branche. Par le biais des PC (avec le régulateur à défaut). Il faut compter 10-15 min pour que le problème soit compris et analysé, que les bonnes personnes soient au bout du fil. Ensuite il faut qu’entre elles, elles prennent la décision. Cette machine du fret doit tirer un train demain. Mais d’ici demain Fret ne pourra pas la remplacer, elle vient déjà de loin exprès pour le train de demain, fret louant une grande partie de ses machine au privé via Akiem maintenant. Elle est donc elle même « tendue » sur les machines, alors qu’un grand nombre dorment à Sotteville, garées bon état (plus récente qu’une grande partie des machines TER type 25500 par exemple, mais qu’on ne peut transférer sans justement transgresser la règle de séparation par activité…ridicule). Si Fret décide de la louer à TER, il devra à son tour en louer une demain, ou alors, supprimer, ou grandement retarder son propre train. Ce n’est pas dans l’objectif de sa branche, priorité à ses trains, donc il ne la louera pas. Par contre il veut bien louer son agent pour faire l’essai de frein. Une partie du problème est donc résolu. Mais comment TER va-t-il faire pour trouver une machine disponible? Il en a une oui, à Cerbère. Il faut faire venir un conducteur de réserve, de Perpignan en taxi jusqu’à Cerbère, de là il faut acheter un sillon à RFF. Il faut le temps qu’il soit monté (en gros intégré dans les circulations du jour, puisqu’il n’était pas prévu à la base), et ensuite il faut le temps de faire Cerbère>;Narbonne. Ensuite il faut faire l’essai de frein, et enfin pouvoir repartir. OU Alors, et bien on supprime le TER, il n’ira pas jusqu’à Marseille, et les voyageurs prendront le TGV une heure plus tard. Ils ne seront pas contents, ils seront en retard, et seront dédommagés pour le retard. Ils n’arriveront jamais à comprendre, pourquoi la SNCF n’a pas pu prendre la machine garée à Narbonne, sa propre machine. Il aura été par ailleurs extrêmement délicat pour les personnels présent ce jour-là, de faire comprendre aux voyageurs, que malgré le fait que ce serait techniquement possible, une décision finalement politique les empêche de le faire.

Bilan, en 2011, 2h30 au bas mot de retard (il faut pouvoir intégrer un train au milieu des circulations avec 2h30 de retard), un 2nd conducteur, une facture de taxi, un sillon de dernière minute, une “location” d’agent pour un essai de frein et des voyageurs mécontents. Ou alors des voyageurs mécontents remboursés en partie, qui ne comprennent absolument pas pourquoi on en est arrivé là, et qui sont de toute façon, bien plus en retard qu’en 1988.

À la base, je ne sais pas si tout le monde s’en souvient, mais il fallait simplement créer des branches pour pouvoir ouvrir à la concurrence par morceaux. Je ne critique même pas ce principe ici, c’est très politique, je veux simplement montrer ce que les agents sur le terrain subissent. Les commissaires européens (ainsi que nos dirigeants nationaux), au nom du Dogme de l’ouverture à la concurrence, ont ordonné quelque chose dont ils ne maitrisent aucun aspect. Parce que ce n’est pas leurs métier, ils n’ont jamais mis les pieds dans une cabine de conduite, n’ont jamais mis les pieds dans un poste d’aiguillage, ou dans le bureau d’un régulateur, ne savent pas en quoi consiste un essai de frein… On ne leur en veut pas, ce n’est pas leur taf, MAIS il faudrait seulement qu’avant de prendre des décisions, ils demandent aux principaux intéressés… Car aujourd’hui, nous avons perdu de l’efficacité, à force de technocratie, et de bureaucratie. Le ferroviaire ce sont des métiers de terrain, et avant les problèmes se réglaient sur le terrain. Tout n’était pas parfait, il y avait énormément de chose à améliorer pour que le rail soit optimal. Mais là, le système est encore plus loin d’être efficient…

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